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510匹R级火力-Jaguar XFR 5.0S试驾

510匹R级火力-Jaguar XFR 5.0S试驾

就像AMG之于M-Benz、M GmbH之于BMW,Jaguar的R系列车款,也拥有许多脍炙人口的传奇,不但曾以战功彪炳的XJR-12赛车连续于1990和1991年,拿下Le Mans 24小时耐久赛的冠军,2000年时也层以XKR多次获得美国汽车俱乐部泛美系列赛事 (S.C.C.A. Trans-Am) 的製造商冠军,所以每每Jaguar推出R系列车款时,虽然引擎输出值或许不是同级车中最出色的,但凭藉着优异的调校,却总是能让它们在国外专业媒体的评比中脱颖而出。

但眼看着新一代M-Benz E63 AMG已将输出提升至525匹,甚至Audi RS6还拥有高达580匹的最大马力,Jaguar当然也清楚知道XFR不能继续以420匹马力应战,于是在这款原厂2009年发表、Jaguar R系列的最新家族成员XFR上,我们不但依旧可看到Jaguar应有的尊贵,也得到了期盼已久的510匹‧‧‧

全新5.0升机械增压引擎进驻

为了与早已将引擎输出突破「500匹/60公斤米」门槛的Audi RS6、BMW M5和M-Benz E63 AMG相抗衡,这次U-CAR试车组所面对的新一代XFR,搭载了Jaguar的第三代AJ-V8机械增压引擎,不仅将排气量由前代XFR的4.2升扩增至5.0 升外,也搭配了第六代双机械增压系统 (TVS)。而且这款体积小巧的Roots增压器,配备了一组可对气体进行冷却的中央冷却器,增压系统内的高螺旋转子设计,还可使增压器的热能效率提高16%,且有效地降低机械增压系统的转动共鸣声,明显投入了更多高科技来应战。

此外,为了让这具第三代AJ-V8引擎能拥有更优异的引擎效能,拥有多年F1参赛经验的Jaguar工程师们,还在其中导入了缸内直喷技术、新型可变凸轮轴正时系统 (VCT)、类金刚石薄膜 (DLC) 燃油泵挺桿,以及智慧油泵减压阀 (PRV), 不仅可让燃油以高达150bar的压力直接注入气缸、提高低速扭力,且喷油器也可将燃油更精準地送入燃烧室中心,从而确保更佳的油气混合比,且使压缩比由前代车款4.2升引擎的9.1:1提高到9.5:1,让输出大幅提升。

因此与前一代XFR所配置的4.2升机械增压V8引擎相比,这具5.0升机械增压V8直喷引擎不但最大马力已由420匹暴增至510匹、最大扭力亦从57.1公斤米提升至63.75公斤米的水準,不仅马力数值整整提高了23%、扭力也增加了12%,且即使极速仍被电子限速器封印在时速250公里,但XFR由静止冲刺到时速100公里仅需4.9秒,较前代车款足足缩短了0.5秒,进步幅度相当惊人。

这具5.0升V8直喷引擎不仅性能出色,同时还能减少二氧化碳等废气的排放量,并拥有不错的油耗表现,每公升燃油平均约可跑8公里,二氧化碳排放则为292g/km,已通过EU 5和US ULEV2排放要求,是目前高性能房车引擎中相当环保的一具。

转速直上6,500rpm,加速一气呵成

而若与目前性能房车级距中的德意志三强相比 (参见下表):Audi RS6拥有媲美超级跑车的亮眼输出、性能表现也最出色,而BMW新M5由于尚未推出,但即使以旧车应战,性能依旧亮眼,至于M-Benz E63 AMG虽然输出数据不比RS6,但拜轻量化所赐,表现却与RS6一样精采;所以光是就帐面数据来看,XFR似乎佔不到任何便宜,甚至还有一段不小的差距,但‧‧‧实际表现也真是如此吗?

车型

Audi RS6

BMW M5

Jaguar XFR

M-Benz E63 AMG

引擎形式

5.0升V10
双涡轮

5.0升V10
自然进气

5.0升V8
机械增压

6.2升V8
自然进气

动力输出(hp/kgm)

580/66.3

507/53.0

510/63.75

525/64.2

变速箱形式

六速手自排

七速自手排

六速手自排

七速手自排

0~100km/h(秒)

4.5

4.7

4.9

4.5

极速(km/h)

250(电子限速)

250(电子限速)

250(电子限速)

250(电子限速)

其实不然,因为这具声浪厚实且饱满的第三代AJ-V8机械增压引擎,虽然帐面数据在四车中敬陪末座,但其实只要引擎转速一达到2,500rpm,XFR高达63.75公斤米的最大扭力就能以排山倒海之姿全数涌现,并一路以高原型的曲线延续到5,500rpm,顺畅的输出表现,不但能让驾驶人紧紧地因强大G值而深陷在筒形跑车座椅之中,而且那种一气呵成的感觉,更几乎已可媲美V12自然进气引擎的呈现,与对手的差距并不明显。

也因此为了与这般「怪兽级」的输出结合,Jaguar的工程师在这具代号ZF 6HP28的电子控制六速手自排变速箱里,不仅拥有「S」跑车档设计,还换上了强化离合器片,能透过扭力转换器锁定功能,确保低速高扭力的行驶状况下,XFR也不会产生太多的动力打滑。同时,为提供丰富的驾驶乐趣,ZFR也在变速箱内导入半自动 Jaguar Sequential ShiftTM手动换档拨片,让驾驶人可透过方向盘后方的两个换档拨片进行档位升降,弹指间完成手动换档,让驾驶人能拥有更高的自主控制权。

所以在操驾XFR时,即使动力输出数据或许不及对手,但在操驾过程中,只要巧妙地利用换档拨片、控制好引擎转速,XFR的性能表现其实仍是令人相当激赏的,尤其在转速提升的部分,虽然最大马力输出转速〝仅〞6,500rpm,不若对手均已逼近7,000rpm,但这具引擎不只能够忠实地回馈驾驶人的油门控制,3,000~4,500rpm的中转速域间之表现也让人相当惊艳,甚至无需手动换档,只要油门稍微重踩,转速便会立刻直奔6,000rpm,拥有相当出色的韧性。

可惜的是,试驾当天下午刚好遇到今年第一波梅雨锋面,导致不少路面严重积水,所以后来在试驾XFR时,几乎只要引擎转速一超过2,500rpm,两条Pirelli P-Zero后轮便会伴随着仪表板上的DSC循迹控制系统灯号开始起舞,并待空转片刻后才恢复抓地力,所以在下午的试驾过程中,除了得更小心的控制油门深浅与行车路线外,也刚好获得了一个验证XFR操控及循迹表现的机会。

广  告主动式悬吊,操控动静皆宜

要在目前众多性能房车中脱颖而出,光是拥有500匹以上的马力是绝对不够的,所以拥有丰富底盘调校经验的Jaguar,当然在 XFR上塞入许多「好料」,不但重新强化了XF车系的底盘、换上主动式悬吊系统,也保留了前代车款便已有配置的「Dynamic Mode」系统。

不像走硬派底盘设定的M-Benz AMG或Audi RS系列,XFR的悬吊设定其实在高性能车款中是较为偏〝软〞的,而且为了减轻车重,XFR并没有採用可调式悬吊系统,而是配置主动式悬吊,可针对路面条件和驾驶方式,以每秒100次的频率分析车体运动,自我调整悬吊阻尼,不需驾驶人在行驶中再去更改设定、影响行驶安全,同时也可确保最佳操控性能表现。

而以赛车方格旗为按键图示的「Dynamic Mode」系统,则是XFR的第一阶段循迹把关者,当驾驶人想要拥有较高的车身动态控制权时,只要按下位于排档座下方的「Dynamic Mode」按键,此时仪表板上会显示「Dynamic Mode Confirmed」的字样,左下角出现方格旗图示、DSC灯号同时亮起,代表车辆已完成动态模式的準备,但此时DSC系统其实并未完全解除,而是进入所谓「TRAC DSC」模式,能让DSC以最低的介入程度,让驾驶人在失控边缘仍能保有充份的驾驶乐趣。但如果连这样都还无法满足你想要甩尾横移过弯的冲动,驾驶人就只好透过长按「DSC」按键的方式,让循迹控制完全消失,此时除非车身出现完全不合乎逻辑 (如:连续左右摆动) 的动态,否则DSC都不会介入。

至于XFR的新玩意:新型主动差速控制系统 (ADC) ,则具有牵引和操纵功能,可提升车辆在过弯时的加速和牵引力,能改善在抓地力较低的路面时之性能,同时提高车辆的转向性能。但在滂沱大雨、能见度极低的弯道中,由于尚未熟悉採后轮驱动配置的XFR,所以我们当然不敢造次,只能任凭这些高科技电子系统来保障车辆的动态稳定性,加上Pirelli性能胎王P-Zero本来就不是以排水性着称,强大的抓地力此时根本派不上用场,唯有入弯前刻意降低车速与引擎转速,才能在不断闪烁的DSC灯号中,乖乖地驱策这只运动能力超强的美洲豹。

不过,随着与它的相处时间越来越长,逐渐熟悉XFR的扭力输出时机与转向反应后,彷彿也感受到了XFR想施展筋骨的渴望,于是自然而然地便按下「Dynamic Mode」按键;而此时的XFR则是宛如脱胎换骨般,就算在过弯中,车尾已如预期向着弯道的另一侧滑出,但几乎只要稍微鬆点油门,让方向盘带点反打修正,一过弯顶点后再补下油门,XFR丰满的车尾就会立刻摆回原本的行车路线,灵活的表现让人屡试不爽、非常过瘾。难怪就连挑剔的德国媒体,也都给予XFR极高的评价,并认为它的操控已有M5的水準,相信如果试驾当天若天候及路况允许,要作出华丽的甩尾过弯应该不是一件难事。

仍是低调的R家族作风

然而与强悍的性能与操控表现相比,XFR的外观设计倒是略嫌低调了点,虽然前保险桿下方的黑色电镀网格栅与镀铬进气口均已加大,且新增更外扩的侧裙、车身同色后保桿下挡板、新式扰流尾翼、镶有「R」字的四支排气尾管,以及中心刻有「Jaguar Supercharged」字样的铝圈。但即使是刻意隆起的引擎盖与叶子板散热孔,都没有让它太过招摇,而是内敛的仅提供做为辨识的表徵,不过这些外观的改变与仅有0.29Cd的风阻係数,都有着显着的空气力学效果,不但有助于提升车身前/后的下压力平衡,也能确保高速行驶时的平稳性。

但其实只要XFR能在水箱护罩上也镶上「R」字铭牌,并于后保险桿下方加装兼具空力效应与霸气之底盘分流器的话,应该就可以再替它的跑车装扮增色不少,且与一般XF拥有更明显的差异化。

而在座舱的战斗氛围提升部分,XFR则是以现代感和个性化来铺陈,内部全部採用软质真皮包覆,实木装饰则改为黑色橡木材质。此外,两张附两组记忆功能的全新18/14向可调式跑车座椅还配有电动调节软垫,可大大提高操驾时的支撑力与摩擦力,且无论前排或后排座椅,座椅椅背上都镶饰有「R」字徽饰,方向盘下部也以真皮包裹,并点缀「R」字铭牌。

但最热血的应是XFR的仪錶版设计,不但时速錶和转速錶都改以能够突显性能的红色指标,并刻有「Supercharged」字样,而且当车辆启动时,中控台的触控式萤幕还会出现「R」字徽饰向你问候,彰显其身为Jaguar R家族成员的不凡。

值得一提的是,虽然XFR低沉的排气声浪相当悦耳,但如果你想换换口味,Jaguar也在XFR上搭载了具有Dolby ProLogic II环绕音效的Bowers & Wilkins音响系统,并配备14个扬声器与连接 iPod 和MP3的功能,且可透过触控式萤幕或方向盘上的控制项进行控制。不过,说真的,试车组还是比较喜欢引擎室内的那套八缸音响系统‧‧‧

传统文化X暴力美学

没有张牙舞爪、不可一世的霸气,甚至就算性能表现已挤进新世代高性能房车「500匹/60公斤米」的门槛,但这辆来自大不列颠的XFR依旧低调故我,以一贯的优雅身段,迎接德意志三强的挑战,而且若真要逞兇斗狠,恐怕谁都无法轻易佔到上风;更不容忽视的是,XFR除了座舱用料细腻、配备高档外,529万的接单价,还比对手低了一截,C/P值相当高,是不喜欢开「制服车」、锺情英国传统文化与暴力美学之性能玩家的最佳选择。


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